L’économie de l’Inde : Miracle ou mirage ? (version longue)

Je rentre d’un voyage de 25 jours en Inde, un pays que j’ai bien connu, dont je parle la langue (hindi) , y ayant habité de 1971 à 1975 et où un de mes fils est né en 1982. J’y retournais, entre autres raisons, pour GoodnessTV.org, un Youtube humanitaire que j’ai fondé il a quelques mois.

Les nouvelles de la croissance économique fulgurante de l’Inde qui nous parviennent depuis plusieurs années me faisaient anticiper que le pays aurait radicalement changé depuis ma dernière visite. Or, un pays aussi peuplé (1,1 milliard d’individus) avec des coutumes et des traditions millénaires ne change pas aussi rapidement que ça. Bien sûr la population a presque doublé depuis les dernières 40 années (19 millons par année), la technologie y est omniprésente (30 millions d’Indiens s’abonnent au téléphone cellulaire chaque mois !), on touve des McDonald’s et des Pizza Hut dans les grandes villes, Delhi possède un métro à la fine pointe de la modernité et les rues des grandes villes sont totalement encombrées de voitures et de motos de toutes marques. Mais fondamentalement l’Inde n’a pas changé. Ça reste un pays profondément religieux attaché à sa culture (ses cultures) et ses traditions. Et c’est tant mieux.

Cependant, je m’inquiète pour l’avenir de ce merveilleux pays. Le miracle économique que le Nord ne cesse de vanter m’apparaît, à bien des égards, être plutôt un mirage économique entretenu, d’une part, par les élites locales avides de pouvoir et d’argent et, d’autre part, par des des économies occidentales fragilisées en quête de marchés pour soutenir leurs propres économies défaillantes. En transit à Paris, la lecture des comptes rendus de la mission commerciale du premier ministre Charest et de ses 130 hommes d’affaires n’a rien fait pour me rassurer.

De ce que j’ai pu constater et d’après plusieurs Indiens avec qui j’ai eu l’occasion de discuter cette fulgurante croissance économique saluée par tous les chantres de la libre entreprise se fait d’une manière totalement anarchique et improvisée avec pour conséquence une dégradation importante et probablement irréversible de la qualité de vie de centaines de millions d’Indiens qui en sont carrément exclus (plus de 700 millions vivent avec moins que 1$/jour) et de millions d’autres qui en subissent les conséquences. Voici quelques exemples parmi tant d’autres.

Delhi, la mégapole

Certains affirment qu’il y a 25 millions d’habitants à Delhi, bien que personne ne soit véritablement en mesure de les compter. Ni à Delhi ni dans aucune autre grande ville indienne puisqu’on trouve dans chacune d’elles des millions de gens vivant dans d’incroyables labyrinthes de campements improvisés faits de bouts de planches, de morceaux de tôle et de toiles en lambeaux. Ces « slums » n’ont ni eau courante, ni électricité, ni égouts. Ils sont sillonnés d’étroites ruelles en terre jonchées d’ordures et d’excréements qui, durant la mousson, se transforment en véritables pistes de boue infecte.

On estime qu’il y a 6 millions de véhicules de toute sorte dans les rues de Delhi : autobus, autos, motos, rickshaws motorisés, scooters, sans parler des chars à bœufs, des vendeurs ambulants de toutes sortes poussant leurs charriots, etc. À toute heure du jour et de la nuit la circulation y est totalement anarchique : chaussées défoncées, signalisation inexistante ou carrément ignorée, absence de normes de pollution environnementales, parcs de véhicules vétustes mal entretenus et souvent extrêmement polluants, usage constant du klaxon, présence de vaches sur la voie publique, etc. Il en résulte d’énormes problèmes de santé pour les résidents. En fait tout le réseau routier indien est déjà congestionné de manière importante.  C’est à se demander où pourront rouler les millions de nouvelles Tata Nano que la compagnie espère vendre en Inde ?

Delhi possède depuis peu, un tout nouveau métro dont Bombardier se réjouit d’avoir obtenu le contrat de fabrication. Or pour construire ce métro, qui est pour l’instant plutôt aérien que souterrain, on a du procéder à l’expropriation forcée de dizaines de milliers d’habitations et au déplacement de milliers sinon de millions de personnes. Dans plusieurs cas, comme il s’agissant d’occupation illégale, aucune compensation n’a été versée à ces gens. De plus, ce métro, dont on n’a complété que 25 % de sa construction, est tellement bondé qu’il est souvent difficile d’y trouver une place même debout !

L’exploitation minière du Karkataka

Dans le cadre de mes rencontres avec des ONG indiennes, je suis allé visiter Jeunes Musiciens du Monde et son école de Kalkeri à 200 km de Goa, un voyage qui a nécessité en tout 10 heures en taxi sur des routes défoncées, la plupart du temps. À un certain moment, nous avons été immobilisés dans le plus gros embouteillage qu’il ne m’ait jamais été donné de voir de ma vie. Des milliers de camions affectés au transport du manganèse en provenance d’une mine locale. La file de camions s’étendait littéralement sur des kilomètres dans un immense nuage d’émission de diesel et de poussière rouge sous une chaleur insupportable. Pour les Indiens, il s’agit là d’une réalité quotidienne et je ne peux m’empêcher de penser non seulement à ces milliers de camionneurs prisonniers de leurs véhicules mais aussi et surtout à ces dizaines de milliers de villageois vivant le long de cette route. Comment font ces gens pour aller travailler ? Comment les enfants se rendent-ils à l’école, etc. ?

Goa le paradis hippie devenu l’enfer

Ce qui, à l’époque, était un véritable petit paradis sur les bords de la mer indienne s’est transformé en véritable enfer. Les routes étroites de cette ancienne colonie portugaise sont maintenant envahies par des milliers d’autobus, d’autos et de motos de toutes sortes roulant à des vitesses vertigineuses au mileux d’une population devenue otage du jet-set international. Plusieurs Indiens m’ont fait état de la présence importante de la mafia russe dans l’économie goanne et de la corruption de la police locale qui permet aux propriétaires russes d’opérer des boites de nuit en plein air jusqu’aux petites heures du matin, privant ainsi les résidents locaux de sommeil. Et c’est loin d’être terminé. On planifie la construction de 30 nouveaux hotels et d’un nouvel aéroport international dans le nord de l’État pour accueillir les vols nolisés en provenance non seulement de la Russie mais de l’Europe tout entière.

L’aéroport de Bombay

Aussi incroyable que cela puisse paraître, du hublot de l’avion qui s’apprêtait à décoller de Bombay, je distinguais clairement le visage d’un groupe de jeunes enfants qui observait la manœuvre de leurs cabanes érigées en bordure de la piste. D’ailleurs du haut des airs, il est facile de voir les dizaines de milliers de ces cabanes tout autour de l’aéroport.

J’ai eu la privilège de rencontrer les dirigeants de Yuva, un organisme communautaire qui, entre autre, forme de jeunes cinéastes issus des « slums » et qui tournent des documentaires sur la vie dans ces bidonvilles. Selon eux, les politiciens nient jusqu’à l’existence même de ces « slums » pour ne pas avoir à s’en occuper. Sinon ils devraient leur offrir des services comme à tous les autres citoyens. A la question de savoir qu’elle était la relation entre les politiciens et les « slumlords », on m’a simplement répondu qu’il s’agissait souvent des mêmes personnes !

A quel prix le développement ?

Ces exemples parmi tant d’autres me font croire que la croissance de l’Inde et son intégration dans l’économie mondiale semble se faire sans véritable planification et que les infrastructures déjà surchargées seront incapables de réponde à cette croissance. Le prix que la majorité des Indiens doit maintenant payer c’est celui de vivre avec une qualité de vie réduite à zéro. C’est pourquoi le premier ministre Charest et ses amis hommes d’affaires doivent prendre en compte les conséquences de notre implication commerciale avec l’Inde. Que nous participions au développement de l’Inde et que nous en tirions un bénéfice, soit, mais nous devons être conscient des impacts de nos actions non seulement sur les 700 millions de laissés pour compte qui vivent avec moins de 1 $ par jour, mais aussi sur l’ensemble de la population. Nous nous devons de faire en sorte que nos investissements soient accompagnés de programmes et de mesures visant à réduire les impacts sur une population qui mérite d’avoir une qualité de vie égale à la nôtre.

Namasté

Laurent Imbault

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